41 Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie… 2. Modélisation économétrique Le nombre de voitures détenues, comme leur usage, sont déterminés par les caractéristiques du ménage et de ses membres ainsi que par la localisation du lieu de résidence. Les méthodes de régression mises en œuvre dans cette étude permettent de raisonner « toutes choses égales par ailleurs » en estimant l’influence respective de chacun de ces facteurs, sans pour autant autoriser une interprétation causale des résultats obtenus. Les variables dichotomiques, prenant uniquement comme valeurs 0 ou 1, comme l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail ou l’absence de voiture dans le ménage, sont modélisées grâce à une régression logistique. Les variables numériques, comme les distances parcourues, sont quant à elles modélisées par des régressions log‑linéaires. Les variables explicatives portent sur le zonage en aires d’attraction des villes (taille de l’aire et type de commune – commune-centre, autre commune du pôle, commune de la couronne et commune hors attraction des villes), les caractéristiques de la commune (niveau de vie médian, grille de communale de densité, superficie) et les équipements disponibles (stations de transports collectifs, densité des infrastructures cyclables, commerce et services de la vie quotidienne). À l’exception de la régression sur les distances annuelles parcourues en voiture par habitant, tous motifs de déplacement confondus, estimée sur données communales, la modélisation inclut également des variables explicatives sur le nombre de personnes du ménage et leur activité (adultes, adultes en emploi et enfants), l’âge, le genre, la catégorie socioprofessionnelle et le logement (statut d’occupation et maison individuelle). Enfin, le modèle de choix du mode de transport pour se rendre au travail inclut également la distance du trajet ainsi que son caractère urbain. Dans un deuxième temps, les écarts observés entre commune‑centre et couronne sont décomposés selon la méthode d’Oaxaca‑Blinder. Cette méthode vise à attribuer à chaque variable du modèle sa part respective dans l’explication de ces écarts. Dans le cas présent, elle permet par exemple d’établir dans quelle mesure le nombre d’équipements du quotidien par commune, moins élevé en couronne, explique que les distances parcourues en voiture par habitant, tous motifs de déplacement confondus, y soient plus importantes qu’en commune‑centre. Pour qu’un facteur donné explique les différences observées entre deux territoires, il faut d’une part qu’il soit inégalement réparti entre les deux mais également qu’il ait une influence sur l’indicateur que l’on cherche à décomposer. C’est bien le cas dans l’exemple précédent puisque le nombre de commerces ou de services dans une commune est négativement corrélé aux distances parcourues en voiture par habitant. Dans cette étude, cette méthode de décomposition est appliquée à toutes les variables explicatives du modèle. Une approche « toutes choses égales par ailleurs », permettant de comparer la mobilité d’individus identiques selon les caractéristiques mesurées identiques, à l’exception de leur accès aux transports en commun, confirme que la présence de telles infrastructures s’accompagne d’un moindre usage de la voiture. Concernant les trajets domicile‑travail, les automobilistes sont 2,1 fois plus nombreux dans une commune où aucun habitant n’a accès à une station de métro ou de tramway à moins de 1km de chez lui que dans une commune où tous vivent à proximité d’une station3. De même, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacement confondus, est inférieure de 25 %, quand l’ensemble de la population habite à moins de 1 km d’une station. La présence d’une gare ferroviaire à moins de 1 km à pied du domicile s’accompagne également d’une moindre utilisation de la voiture pour se rendre au travail mais dans des proportions deux à trois fois inférieures. Ces résultats reflètent en partie l’effet propre des infrastructures de transports en commun sur les comportements de mobilité mais pas seulement : ils sont aussi la conséquence des choix résidentiels des personnes, qui s’installent, sous contrainte de leur revenu, là où elles peuvent utiliser les moyens de transport qu’elles préfèrent. Si la présence de transports en commun est associée à une moindre utilisation de la voiture, l’existence d’infrastructures autoroutières ou de voies rapides est au contraire positivement corrélée, quoique de façon limitée, 3 pour un nombre de non‑automobilistes identique dans ces deux communes
42
La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
avec les distances parcourues en voiture, mais pas avec le fait d’avoir une voiture. Ainsi, quand
la longueur des voies autoroutières double dans l’aire d’attraction d’une ville, le nombre total de
kilomètres parcourus annuellement en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus,
est en moyenne plus élevé de 0,3 %. Cette augmentation atteint 0,8 % pour les voies rapides, plus
adaptées aux déplacements locaux, du fait de points d’accès rapprochés et de l’absence de péage.
Le vélo et la marche presque absents hors zone urbaine
Autres alternatives à la voiture, le vélo et la marche sont surtout utilisés pour les trajets domicile‑travail
en zones urbaines et sur courte distance, ce qui explique la relative désaffection des habitants des
couronnes pour ces modes de déplacement. Ainsi, si un actif sur trois marche et un sur vingt utilise
un vélo pour se rendre au travail pour les trajets inférieurs à 2 km, ces deux modes de transport
deviennent marginaux pour ceux de plus de 5 km. Néanmoins, la moitié des actifs utilisent la voiture
pour un trajet domicile‑travail inférieur à 2 km. Ces actifs sont plus souvent des hommes, un peu
plus âgés, et ont plus d’enfants que ceux qui n’utilisent pas leur voiture pour ces courtes distances.
Ils sont également plus souvent artisans, commerçants ou chefs d’entreprise. La distance au lieu de
travail, nettement plus importante dans les couronnes que dans les pôles, explique une partie des
différences d’utilisation du vélo ou de la marche entre territoires. Le type de zone traversée lors du
trajet domicile‑travail joue aussi un rôle important dans le choix du mode de transport. Sur un trajet se
déroulant exclusivement en zone urbaine, les cyclistes sont 5,2 fois plus nombreux que sur un trajet de
même longueur hors zone urbaine, pour un même nombre de non‑cyclistes. La pratique de la marche
est également plus développée sur les trajets urbains, mais dans des proportions moins fortes, le
rapport des chances s’élevant cette fois à 2,7.
En effet, en milieu urbain, les aménagements favorisent l’utilisation du vélo ou la marche (trottoirs,
pistes et bandes cyclables, etc.). Ainsi, quand la densité du réseau cyclable d’une commune est plus
élevée de 10 %, la pratique du vélo est supérieure d’un dixième, toutes choses égales par ailleurs,
entraînant un recul limité mais significatif de l’usage de la voiture.
Outre les infrastructures de transport, la proximité des équipements de la vie quotidienne concorde
avec un moindre usage de l’automobile, tous motifs de déplacements confondus. Toutes choses
égales par ailleurs, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, est supérieure de 1 %
6. Mode de transport principalement utilisé pour se rendre au travail selon la distance
à la station de transports en commun la plus proche en 2017
a. Station de métro ou de tram
b. Gare ferroviaire
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
en %
Moins de
500 m
500 m
à 1 km
1 km à
1,5 km
Plus de
1,5 km
Voiture
Marche
Vélo
Deux-roues motorisé
Transport en commun
Voiture
Marche
Vélo
Deux-roues motorisé
Transport en commun
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
en %
Moins de
500 m
500 m
à 1 km
1 km à
1,5 km
Plus de
1,5 km
Lecture : en 2017, 33 % des personnes en emploi résidant à moins de 500 mètres à pied d’une station de tram ou de métro se
rendent au travail en voiture comme mode principal de transport.
Champ : France hors Mayotte, mode de transport principal, personnes en emploi de plus de 15 ans se déplaçant pour se
rendre au travail, trajet inférieur à 150 kilomètres.
Sources : Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire, isochrones IGN, OpenStreetMap.
43
Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
dans les communes comptant moins de 5 types de commerces différents par rapport à celles qui
en comptent plus de 5. Les écarts sont un peu plus élevés pour les services aux particuliers et les
établissements médico‑sociaux. Le niveau d’équipement de la commune de résidence explique
environ un septième des écarts quant à la distance parcourue en voiture entre pôle et couronne.
Se passer de voiture, plus fréquent sans enfant
Les disparités entre pôles et couronnes en matière d’automobile ne découlent pas seulement de
contraintes, comme l’insuffisance des alternatives disponibles ou l’éloignement des équipements
de la vie quotidienne. Elles reflètent aussi des modes de vie distincts, dont attestent les profils
différents des habitants de ces territoires. Ainsi, les familles avec enfants sont à la fois surreprésentées
en couronne et plus portées à utiliser la voiture pour leurs déplacements.
Tout d’abord, plus un ménage compte d’adultes plus il possède de voitures. Ainsi, 54 % des ménages
comprenant deux adultes ont deux voitures ou plus, contre 65 % de ceux en comptant au moins trois,
et seulement 5 % de ceux en comptant un seul. L’équipement en voitures s’accroît d’autant plus que
ces adultes sont en emploi : près de deux tiers des ménages comptant deux adultes ont deux voitures
ou plus quand ceux‑ci travaillent tous les deux, contre environ deux sur cinq, quand au moins un des
deux ne travaille pas. La présence d’enfants augmente également le nombre de véhicules dans un
ménage, mais dans une moindre proportion. Tandis que 22 % des ménages sans enfant se passent
de voiture, c’est le cas de seulement 11 % des ménages avec un enfant et de 7 % de ceux avec deux
enfants. Les familles de trois enfants ou plus sans voiture sont un peu plus fréquentes (12 %) car
elles habitent plus souvent dans les communes des pôles que les ménages d’un ou deux enfants.
Si la présence des enfants favorise la possession d’une ou plusieurs voitures dans tous les types de
communes, des différences importantes subsistent entre couronnes et pôles urbains
figure 7.
Ainsi, il est très rare de se passer de voiture lorsqu’on a des enfants dans les couronnes tandis que c’est
le cas d’un ménage sur cinq dans les communes‑centres. Enfin, l’utilisation de la voiture pour aller au
travail est légèrement plus fréquente, toutes choses égales par ailleurs, pour les actifs avec enfants par
rapport à ceux qui n’en ont pas, le rapport des chances s’échelonnant de 1,09 à 1,18 selon leur nombre.
En effet, l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail est sans doute plus adaptée quand il faut
aussi accompagner les enfants à l’école.
7. Ménages sans voiture selon le type de commune de résidence et le nombre d’enfants
en 2017
Communes hors attraction des villes
Communes de la couronne
Autres communes du pôle
Communes-centres
en %
0
5
10
15
20
25
30
35
Aucun enfant
1 enfant
2 enfants
3 enfants ou
plus
Lecture : en 2017, dans les couronnes, 2 % des ménages ayant deux enfants ne possèdent aucune voiture.
Champ : France hors Mayotte.
Source : Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire.
44 La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
L’usage de la voiture est aussi clairement associé au fait d’être propriétaire de sa résidence principale,
d’autant plus d’une maison individuelle. Les propriétaires habitent en moyenne plus loin de leur lieu
de travail que les locataires (17 km contre 13 km, en 2017). 81 % d’entre eux utilisent leur voiture pour
se rendre au travail contre seulement 62 % des locataires. Cet écart s’explique en grande partie par
le fait que les ménages propriétaires d’une résidence principale sont proportionnellement bien plus
nombreux dans les couronnes (72 %) qu’en pôle (45 %) mais aussi possiblement par un niveau de vie
moyen plus élevé. Enfin, la distance domicile‑travail moyenne s’est accrue de 9 % pour les premiers
contre seulement 6 % pour les seconds en dix ans. L’augmentation relative des prix immobiliers dans
les villes–centres explique sans doute en partie que les ménages s’éloignent de plus en plus du cœur
des villes pour accéder à la propriété.
Dans les communes pauvres, des véhicules plus anciens mais moins puissants
et moins utilisés
Les sources mobilisées dans cette étude ne permettent pas d’étudier directement la relation entre
automobile et niveau de vie, dimension pourtant cruciale de la relation entre automobile, territoire
et mode de vie. Il est néanmoins possible de mettre en évidence, à l’échelle d’une commune, que les
distances parcourues en voiture, tous motifs de déplacement confondus, s’intensifient quand le niveau
de vie médian augmente, toutes choses égales par ailleurs. Les habitants des communes les plus
pauvres
4, où le niveau de vie médian est inférieur à 19 040 euros par an, utilisent beaucoup moins la
voiture que les autres : les distances parcourues en voiture s’élèvent à 5 300 km par habitant et par an
contre 6 180 km pour l’ensemble des habitants en 2017, tous motifs de déplacement confondus. Leurs
véhicules sont moins bien classés par Crit’Air, 17 % sont en Crit’Air 1 contre 20 % dans l’ensemble en 2020,
car plus anciens en moyenne. En revanche, le niveau théorique d’émission de CO
2 des véhicules n’est
pas supérieur, les voitures y étant généralement moins puissantes. Combiné à la moindre utilisation des
véhicules, cela explique que les habitants des communes pauvres soient à l’origine de seulement 22 %
des émissions théoriques de CO
2 dues à la voiture, alors qu’ils représentent un quart de la population.
Ces communes sont plus fréquemment situées hors attraction des villes ou, au contraire, au centre des
aires. Même en tenant compte de l’ensemble des caractéristiques géographiques de ces communes,
les distances annuelles parcourues en voiture par habitant, tous motifs confondus, sont inférieures
de 9 % par rapport aux communes de richesse intermédiaire, toutes choses égales par ailleurs. Elles
sont en revanche supérieures de 4 % dans les communes les plus riches, où le niveau de vie médian est
supérieur à 23 340 euros par an. Toutefois, elles sont mieux connectées aux réseaux de transports en
commun, disposent de plus de commerces et services du quotidien et sont plus souvent situées dans les
grandes métropoles ; si bien que sans corriger de ces facteurs, l’usage de la voiture apparaît inférieur à la
moyenne dans les communes les plus riches (5 940 km par an par habitant).
Les cadres utilisent moins la voiture, en partie parce que leur lieu de résidence
s’y prête
Le nombre de véhicules possédés par ménage varie aussi selon la catégorie socioprofessionnelle.
Alors que seulement 36 % des ménages employés, 23 % des ménages retraités et 8 % des ménages
sans activité professionnelle ont deux voitures ou plus, c’est le cas de 53 % de ménages agriculteurs
exploitants et d’un peu moins de la moitié des ménages des autres catégories. Ces écarts reflètent en
partie les différences d’âge, de genre et de taille des ménages entre catégories et pas uniquement un
rapport à la voiture spécifique à chacune d’elles. Par exemple, pour des ménages aux caractéristiques
similaires, le rapport des chances, entre professions intermédiaires et ménages employés ou sans
activité professionnelle, de posséder au moins deux voitures se réduit de moitié
figure 8. Les
spécificités des lieux de résidence (transports, équipements, densité de population, taille de la ville,
etc.), dues à la répartition spatiale hétérogène des catégories socioprofessionnelles, jouent aussi
un rôle, mais plus limité. Ainsi, il s’avère que les cadres et professions supérieures possèdent un
peu plus souvent deux voitures ou plus que les autres catégories, une fois tenu compte de leur
surreprésentation dans les pôles et les grandes aires. Pour les trajets domicile‑travail, ce sont les
4 Les communes sont classées selon le niveau de vie médian et partagées en quatre fractions de populations égales. Les communes
les moins riches correspondent au quart inférieur, les plus riches au quart supérieur et les communes de richesse intermédiaire à la
moitié restante. Les communes de moins de 50 personnes et de moins de 100 ménages ne sont pas prises en compte dans le calcul.
45Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
cadres et professions intellectuelles (64 %) et les employés (70 %) qui utilisent moins souvent la voiture
que la moyenne. Les spécificités des territoires où habite chaque catégorie jouent nettement dans ces
différences. Par exemple, la plus forte propension des ouvriers à se rendre au travail en voiture par
rapport aux professions intermédiaires s’explique totalement par leur lieu de résidence, de même que
celle, plus faible, des cadres et professions intellectuelles, mais seulement pour moitié. En revanche,
l’utilisation bien plus fréquente de la voiture par les artisans, commerçants et chefs d’entreprises,
s’avère peu liée à leur lieu de résidence ou leurs caractéristiques démographiques, et s’explique
probablement plus par les spécificités de leur activité professionnelle.
Auteurs :
Clotilde Sarron (SDES)
Corentin Trevien (SDES)
8. Se rendre au travail en voiture et posséder au moins deux voitures en 2017 :
rapport des chances selon la catégorie socioprofessionnelle
a. Utiliser la voiture pour se rendre au travail
Ouvriers
Employés
Professions intermédiaires
Cadres et professions intellectuelles
Artisans, commerçants et chefs d'entreprise
Agriculteurs exploitants
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8
Référence
Brut Toutes choses égales par ailleurs
b. Posséder deux voitures ou plus pour le ménage
Autres personnes sans activité professionnelle
Retraités
Ouvriers
Employés
Professions intermédiaires
Cadres et professions intellectuelles supérieures
Artisans, commerçants et chefs d'entreprise
Agriculteurs exploitants
Référence
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
Brut Toutes choses égales par ailleurs
Lecture : la chance qu’un ménage d’agriculteur exploitant possède au moins deux voitures est 1,4 fois plus élevée par rapport
à un ménage des professions intermédiaires, sans tenir compte de ses caractéristiques et de son lieu de résidence. Toutes
choses égales par ailleurs, le rapport des chances n’est plus que de 0,4 indiquant que la détention d’au moins deux voitures est
beaucoup moins fréquente pour un ménage d’agriculteur exploitant présentant les mêmes caractéristiques que le ménage de
référence (modélisation logistique, tous les paramètres sont significatifs au seuil de 1 %).
Champ : France hors Mayotte. Pour le mode de transport : uniquement personnes en emploi de plus de 15 ans se déplaçant
pour se rendre au travail, trajet inférieur à 150 kilomètres. Pour le nombre de véhicules : catégorie socio‑professionnelle de la
personne de référence du ménage.
Source : Insee, enquête annuelle de recensement 2017, exploitation complémentaire.
46 La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
Sources
Le recensement de la population, outre des informations sur la composition familiale, l’emploi ou les caractéristiques
des individus, contient plusieurs questions sur la mobilité. D’une part, les ménages indiquent le nombre de voitures qu’ils
possèdent. D’autre part, les personnes en emploi renseignement leur lieu de travail, permettant de calculer précisément la
distance depuis leur domicile, ainsi que le moyen de transport principal qu’ils utilisent pour s’y rendre. Le dernier millésime
disponible est 2017.
Le répertoire statistique des véhicules routiers est issu du rapprochement du système d’immatriculation des véhicules et
des résultats des contrôles techniques. La première source contient de nombreuses informations techniques (émissions de
CO
2 théoriques, puissance, carburant, etc.), la date de mise en circulation, ainsi que la commune de résidence des utilisateurs
successifs, c’est‑à‑dire le locataire en cas de location longue durée ou le propriétaire dans les autres cas. La localisation
utilisée dans ce dossier, notamment celle des distances parcourues, fait donc référence au lieu de résidence du conducteur
et non aux territoires parcourus lors de ces déplacements. Les résultats des contrôles techniques permettent de s’assurer
que les véhicules immatriculés circulent toujours, quand leur destruction n’a pas été enregistrée, la visite de contrôle étant
obligatoire tous les deux ans à partir du 4
e anniversaire pour les véhicules particuliers. Enfin, le relevé kilométrique effectué
lors du contrôle technique permet d’estimer la distance annuelle parcourue. Les données sur les caractéristiques du parc
sont disponibles jusqu’au début de l’année 2020, tandis que celles portant sur son utilisation remontent à 2017, car il est
nécessaire d’attendre le passage du contrôle technique pour estimer les distances annuelles parcourues.
Définitions
L’aire d’attraction d’une ville désigne un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué d’un pôle
de population et d’emploi et d’une couronne qui rassemble les communes dont au moins 15 % des actifs travaillent dans
le pôle. Les aires sont classées suivant le nombre total d’habitants de l’aire. Les principaux seuils retenus sont : Paris,
700 000 habitants, 200 000 habitants et 50 000 habitants. Les aires dont le pôle est situé à l’étranger sont classées dans la
catégorie correspondant à leur population totale (française et étrangère).
Les voitures sont identifiées de façon légèrement différente selon la source utilisée. Les résultats issus du répertoire
statistique des véhicules routiers portent exclusivement sur les véhicules particuliers. Il s’agit de véhicules de transport
de personnes comportant au minimum 4 roues, au maximum 9 places et pesant moins de 3,5 tonnes. Ni les véhicules
utilitaires légers ou fourgonnettes, dédiés au transport de marchandises, ni les deux‑roues motorisés ne sont pris en compte.
Sont également exclus les véhicules particuliers possédés par des personnes morales ou soumis à un contrôle technique
spécifique (taxis, voitures de transport avec chauffeur ou VTC, voitures de collection, d’auto‑écoles, véhicules sanitaires,
véhicules légers affectés au transport public de personnes et véhicules loués avec chauffeurs). Dans le recensement de
la population, l’équipement automobile des ménages porte à la fois sur les voitures et les fourgonnettes, mais exclut les
véhicules à usage exclusivement professionnel. Concernant le mode de transport principal utilisé pour se rendre au travail,
les voitures, camions et fourgonnettes sont regroupés dans la même modalité, qu’ils soient à usage privé ou professionnel.
Crit’Air (ou certificat qualité de l’air) est un système de classement des véhicules en 7 catégories (électrique/hydrogène,
1 à 5 et non‑classé) selon leur année de mise en circulation et leur carburation, permettant d’apprécier leur niveau
d’émission de polluants. Ce classement est notamment utilisé pour la mise en place de mesures locales de circulation
différenciée, temporaires ou permanentes. Les critères de classement sont précisés par l’arrêté du 21 juin 2016 établissant la
nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques.
Les émissions théoriques de CO
2 sont calculées lors de l’homologation du véhicule, selon le protocole technique NEDC,
normalisé à l’échelle européenne. Un nouveau protocole WLTP, plus proche des conditions réelles d’utilisation des véhicules,
est entré en application en 2020 et conduit généralement à réviser ces émissions à la hausse. Il ne concerne que les véhicules
neufs et n’a donc pas pu être utilisé pour cette étude.
Le rapport des chances est un indicateur statistique issu d’une modélisation logistique encadré 2. Il permet de mesurer
l’effet d’un facteur explicatif, par exemple le fait d’être ouvrier plutôt que profession intermédiaire, sur la réalisation d’un
événement, ici l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail ou la possession d’au moins deux voitures. Un rapport des
chances inférieur à 1 indique que le phénomène étudié se produit moins souvent dans le groupe étudié que dans le groupe
de référence. Un rapport des chances supérieur à 1 indique l’inverse.
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Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
Pour en savoir plus
• Blaudin de Thé C., Carantino B, Lafourcade M., “The Carbon ’Carprint’ of Suburbanization: New Evidence from French
Cities,” PSE Working Paper, février 2020.
• Bolusset A., Rafraf C., 2019, « Sept salariés sur dix vont travailler en voiture », Insee Focus n° 143, février 2019.
• Boutchenik B., Coudin É., Maillard S., « Les méthodes de décomposition appliquées à l’analyse des inégalités », Document
de travail de l’Insee M 2019/01, avril 2019.
• Brutel C., Pages J., « La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile‑travail, même pour de courtes
distances », Insee Première n° 1835, janvier 2021.
• Burchfield M., Overman H.-G., Puga D., Turner M.-A., “Causes of Sprawl: A Portrait from Space” The Quarterly Journal of
Economics, Oxford University Press, vol. vol 121(2), mai 2006.
• Hubert J.‑P., Pistre P., Madre J.‑L., 2016, « L’utilisation de l’automobile par les ménages dans les territoires peu
denses : analyse croisée par les enquêtes sur la mobilité et le Recensement de la population », Économie et Statistique,
n° 483‑484‑485, avril 2016.
• OCDE, Rethinking Urban Sprawl: Moving Towards Sustainable Cities, éditions OCDE, Paris, juin 2018.
• Tallet F., Vallès V., « Partir de bon matin, à bicyclette... », Insee Première n° 1629, janvier 2017.
• Wemelbeke G., « Une voiture sur deux est éligible à la vignette Crit’air 1 ou 2 », DataLab, Sdes, décembre 2019.