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La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
parc dans l’aire de Paris contre 16 % dans les aires de moins de 50 000 habitants. Elles sont également
plus fréquentes dans les pôles (23 %) que dans les couronnes (18 %) et dans les communes hors
attraction des villes (14 %)
figure 2.
Deux facteurs expliquent ces différences d’appréciation de la pollution automobile. D’une part, les
véhicules diesel, qui, à puissance comparable, émettent moins de CO2 que les véhicules essence, sont
plus fréquents dans les communes hors de l’attraction des villes (68 %) et dans les couronnes (63 %)
que dans les pôles (54 %). A contrario, le système Crit’Air attribue un meilleur classement aux véhicules
1. Ménages possédant au moins une voiture selon le type de commune de résidence
en 2017
Communes de la couronne
Autres communes du pôle
Communes-centres
0
20
40
60
80
100
Communes hors attraction des villes
Aires de moins de 50 000 habitants
Aires de 50 000 à 200 000 habitants
Aires de 200 000 à 700 000 habitants
Aires de 700 000 habitants ou plus (hors Paris)
Aire de Paris
en %
Lecture : en 2017, 92 % des habitants des couronnes des aires d'attraction des villes de moins de 50 000 habitants possèdent
au moins une voiture.
Champ : France hors Mayotte.
Source : Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire.
2. Vignette Crit’Air des voitures selon le type de commune de résidence en 2020
1 ou électrique/hydrogène
2
3
4
5
Non classée
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Communes-centres
Autres communes du pôle
Communes
de la couronne
en %
Communes hors
attraction des villes
Lecture : début 2020, 18 % des voitures immatriculées dans les couronnes des aires d'attraction des villes sont éligibles à une
vignette Crit’Air 1 ou électrique/hydrogène.
Champ : France hors Mayotte, hors véhicules à usage professionnel.
Source : Sdes, répertoire statistique des véhicules routiers.
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Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
essence, moins émetteurs de certains polluants locaux comme les particules fines ou les oxydes
d’azote. D’autre part, les véhicules les plus puissants, légèrement plus présents dans les grandes
métropoles, émettent plus de CO2, alors que le système Crit’Air n’en tient pas compte.
Les habitants des couronnes utilisent presque tous leur voiture pour se rendre
au travail
La voiture est utilisée par la quasi‑totalité des actifs résidant en couronne pour les trajets
domicile‑travail tandis qu’elle est juste majoritaire dans les pôles, où les transports en commun et les
modes de déplacement doux comme le vélo ou la marche sont bien plus développés. En 2017, six
actifs sur dix résidant dans les pôles, territoires à dominante urbaine, utilisent principalement leur
voiture pour se rendre au travail, selon le recensement de la population, contre neuf sur dix dans
les communes hors attraction des villes et dans les couronnes
figure 3. Les habitants des pôles
utilisent beaucoup plus souvent les transports en commun pour aller travailler : 23 % les utilisent dans
les communes‑centres et 31 % dans les autres communes des pôles, contre 16 % dans l’ensemble
des communes. La marche et le vélo sont surtout adoptés par les actifs des communes‑centres.
La taille de la ville (y compris son aire d’attraction) est également déterminante : 88 % des habitants
des aires de moins de 50 000 habitants se rendent au travail en voiture, contre 73 % dans les aires de
700 000 habitants ou plus et 44 % dans l’aire de Paris. Enfin, les habitants des couronnes parcourent
en moyenne des distances plus importantes pour se rendre au travail (19 km contre 12 km dans les
pôles), qu’ils utilisent ou non leur voiture.
Entre 2007 et 2017, les écarts en matière d’usage de la voiture s’accentuent pour les déplacements
domicile‑travail : la part des automobilistes progresse de 2 points dans les couronnes et même de
4 points dans les communes hors attraction des villes, mais recule de 3 points dans les pôles urbains.
Cet écart pôle‑couronne semble néanmoins se stabiliser au cours des toutes dernières années. La
marche régresse partout, en partie à cause de l’augmentation des distances domicile‑travail, et les
transports en commun gagnent du terrain uniquement dans les pôles. En outre, l’usage de la voiture
progresse dans les aires de moins de 700 000 habitants et régresse au‑delà. En revanche, la distance
parcourue pour se rendre au travail en voiture augmente quel que soit le type de commune de
résidence considéré.
3. Mode de transport principalement utilisé pour se rendre au travail selon le type
de commune de résidence en 2017
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Communes-centres
Autres communes du pôle
en %
Communes hors
attraction des villes
Communes de la
couronne
Voiture
Marche
Vélo
Deux-roues motorisés
Transports en commun
Lecture : en 2017, 4 % des personnes en emploi habitant dans les couronnes des aires d'attraction des villes vont au travail à pied.
Champ : France hors Mayotte, personnes en emploi de plus de 15 ans se déplaçant pour se rendre au travail, trajet inférieur à
150 kilomètres.
Source : Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire.
38 La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021 Les distances parcourues en voiture par habitant une fois et demie plus élevées en couronne La plus grande place de l’automobile dans les couronnes ne se limite pas aux trajets domicile‑travail mais concerne tous les motifs de déplacements. En 2017, les distances parcourues en voiture, rapportées à la population pour faciliter les comparaisons, y sont une fois et demie plus importantes qu’en pôle, 7 690 km contre 4 700 km par an et par habitant1, selon le répertoire statistique des véhicules routiers sources. Cela est dû au fait que les habitants des couronnes possèdent plus de véhicules qui circulent davantage chaque année. Ces écarts entre couronnes et pôles s’accroissent à mesure que la taille des aires augmente figure 4, principalement du fait d’un recours à la voiture plus limité dans les communes‑centres des grandes aires, tous motifs de déplacement confondus. L’utilisation de l’automobile par les habitants des couronnes varie en revanche assez peu selon la taille de l’aire et se révèle moins élevée que leur éloignement au centre des villes pourrait le laisser supposer. Ainsi, la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus, progresse seulement de 11 % quand la distance à la ville‑centre de l’agglomération double. En outre, si les habitants des couronnes, composées de communes à dominante périurbaine, habitent en moyenne plus loin de leur lieu de travail que les habitants des pôles, la moitié parcourt moins de 13 km pour se rendre au travail, tous modes de transport confondus contre 6 km en pôle. En effet, ils sont légèrement plus nombreux à travailler dans la couronne que dans le pôle de leur aire de résidence figure 5. Entre 2012 et 2017, les écarts entre pôle et couronne progressent. La distance moyenne annuelle parcourue en voiture, rapportée au nombre d’habitants, recule ainsi en pôle (– 55 km par an et par 1 Dans cette étude, les distances parcourues, tous motifs de déplacement confondus, proviennent des relevés kilométriques réalisés lors des contrôles techniques périodiques. Elles englobent donc tous les trajets réalisés par un véhicule donné, locaux comme longue distance. De plus, ces véhicules, et donc les distances qu’ils parcourent, sont localisés à l’adresse du certificat d’immatriculation, déclarée par l’utilisateur principal, et ne font donc pas référence aux territoires parcourus. En outre, les distances parcourues par l’ensemble des véhicules des habitants d’un territoire donné sont toujours rapportées à sa population. Elles se mesurent donc en kilomètre par habitant et par an. Cette statistique a été préférée à la distance moyenne parcourue par chaque voiture, qui ne permet pas de prendre en compte les écarts d’équipement automobile entre territoires. Enfin, il n’a pas été possible de calculer la distance moyenne parcourue en voiture pour chaque personne, il aurait fallu pour cela connaître le nombre moyen de personnes embarquées lors des déplacements en voiture, variable absente des sources mobilisées. 4. Distance parcourue en voiture par habitant en 2017 Communes de la couronne Autres communes du pôle Communes-centres 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 Communes hors attraction des villes Aires de moins de 50 000 habitants Aires de 50 000 à 200 000 habitants Aires de 200 000 à 700 000 habitants Aires de 700 000 habitants ou plus (hors Paris) Aire de Paris en kilomètres Lecture : en 2017, dans les couronnes des aires d’attraction de villes de moins de 50 000 habitants, les habitants parcourent en moyenne 8 120 kilomètres. Champ : France hors Mayotte, hors véhicules à usage professionnel. Sources : Sdes, répertoire statistique des véhicules routiers ; Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire.
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Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
5. Déplacements domicile-travail selon le type de commune de départ et d’arrivée
et le mode de transport principal en 2017
Couronne
(43 %)
Pôle
(57 %)
Couronne
(29 %)
Pôle
(71 %)
Domicile
Lieu de travail
Autre
Voiture
Lecture : en 2017, 18 % des personnes en emploi vivent dans une couronne et se rendent au travail en voiture, dans un pôle.
Champ : France hors Mayotte, personnes en emploi de plus de 15 ans se déplaçant pour se rendre au travail, au sein d’une même
aire, trajet inférieur à 150 kilomètres.
Source : Insee, recensement de la population 2017, exploitation complémentaire.
habitant), surtout dans les grandes métropoles, alors qu’elle augmente en couronne (+ 32 km par an
et par habitant) et dans les communes hors attraction des villes (+ 59 km par an et par habitant).
Il existe aussi des différences entre aires en matière de distance parcourue. Ainsi, dans 10 % des
aires d’attraction des villes de moins de 50 000 habitants, elle est inférieure à 6 460 km par habitant
et par an, tandis qu’elle est supérieure à 8 020 km par habitant et par an dans 10 % d’entre elles. Elle
décroît ensuite progressivement à mesure que la taille de l’aire augmente. Dans les quatorze aires
de 700 000 habitants ou plus, la distance annuelle est comprise entre 3 930 et 6 850 km pour onze
d’entre elles, l’aire d’attraction de Paris étant la seule où cette distance est plus faible (3 650 km).
La distance parcourue en voiture augmente avec l’étalement urbain
Le lien étroit entre automobile et mode de vie périurbain ou rural, dont découlent les contrastes
entre couronne et pôle quant à la mobilité, est confirmé par la corrélation significative entre usage
de la voiture et étalement urbain
encadré 1. Lorsque ce dernier est appréhendé à travers le
poids démographique des espaces peu densément peuplés, la moitié des différences entre aires en
matière d’utilisation de la voiture pour se rendre au travail lui est imputable. Il n’explique en revanche
qu’un tiers des écarts en matière de distances parcourues, tous motifs de déplacements confondus,
et un dixième de ceux concernant l’équipement automobile. Des résultats similaires s’observent avec
le « mitage » des zones agricoles ou naturelles lié à l’urbanisation, et sont légèrement inférieurs avec
la perte de la proximité de la population au centre de l'agglomération, autres indicateurs permettant
d’apprécier l’étalement urbain.
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La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
L’étalement urbain se caractérise en outre par une perte du rôle prépondérant du centre‑ville dans
les déplacements, au profit de ceux au sein de la périphérie, ce qui favorise l’usage de la voiture.
En 2017, seuls 48 % des trajets domicile‑travail entre des communes différentes d’une même aire
d’attraction des villes sont en provenance ou à destination de la commune‑centre. Les mobilités
entre communes périphériques quant à elles s’effectuent deux fois moins souvent en transports
en commun. L’organisation radiale des infrastructures de transports en commun, héritée du passé,
l’explique en partie, de même que le faible volume du trafic, qui rend plus difficile la mise en place de
transports en commun pour ce type de trajets. La mobilité automobile globale sort ainsi renforcée par
ce décentrement des déplacements. Ainsi, quand la part des trajets domicile‑travail entre communes
périphériques au sein d’une aire est plus élevée de 10 points, le nombre total de kilomètres parcourus
en voiture par habitant est supérieur de 2 %, à étalement urbain donné2.
L’accès aux transports en commun s’accompagne d’un recours nettement
inférieur à l’automobile
La prépondérance de la voiture en couronne résulte en partie de la faiblesse des alternatives offertes.
Habiter à proximité d’une station de transports collectifs (train, tram ou métro) explique ainsi près d’un
sixième de l’écart entre communes‑centres et couronnes en matière de distance annuelle parcourue
en voiture par habitant, tous motifs de déplacements confondus
encadré 2. Concernant les
déplacements domicile‑travail, en 2017, seuls 33 % des actifs résidant à moins de 500 mètres d’une
station de tram ou de métro et 59 % de ceux résidant à moins de 500 mètres d’une gare ferroviaire
utilisent principalement la voiture, contre 74 % de l’ensemble des personnes en emploi
figure 6.
Dans les communes où la population réside majoritairement à moins de 1 km d’une station de métro ou
de tram, la part des déplacements en voiture dans les trajets domicile‑travail a reculé de plus de 6 points
en dix ans. Plus denses, ces communes proposent aussi plus d’équipements et d’emplois à proximité.
2 Au sens des trois indicateurs cités précédemment.
- Étalement urbain Dans ce dossier, l’étalement urbain est mesuré selon trois indicateurs : • le poids démographique des espaces peu densément peuplés s’appuie sur la grille communale de densité et correspond à la part de la population de l’aire d’attraction d’une ville résidant dans un carreau (de 200 mètres de côté) peu ou très peu dense ; • le « mitage » des zones agricoles ou naturelles évalue la proportion du voisinage de chaque habitant, dans un rayon de 1 km, composée d’espaces naturels ou agricoles ; • la proximité de la population au centre de l'agglomération correspond à la médiane de la distance au centre de l’aire d’attraction de la ville de chaque résident : plus cette distance est faible, plus la population est regroupée à proximité du centre et donc moins étalée dans l’espace. Le lien statistique entre automobile et étalement urbain est déterminé à l’aide d’une régression linéaire. L’indicateur d’utilisation de la voiture, calculé à l’échelle de chaque aire, est régressé sur la population totale de l’aire, ainsi que les trois indicateurs d’étalement urbain proposés, pris séparément. Pour le premier indicateur, lorsque la part de la population de l’aire d’attraction d’une ville localisée dans des carreaux peu ou très peu denses est plus élevée de 10 points, indiquant un étalement plus fort, on obtient que la part des ménages détenant au moins deux voitures est supérieure de 1,7 point et celle des actifs se rendant au travail en voiture de 0,8 point. En outre, la distance moyenne parcourue par un automobiliste pour se rendre au travail est plus élevée de 1,3 % et la distance annuelle parcourue en voiture par habitant, tous motifs de déplacement confondus de 2,8 %. Une deuxième série d’indicateurs permet de mesurer la contribution de l’étalement urbain aux différences entre aires en matière d’utilisation de l’automobile. Il s’agit du ratio de la dispersion de l’usage de la voiture liée à l’étalement urbain et de l’écart‑type de l’usage de l’automobile entre aires. Le premier terme de ce ratio est le produit de l’écart‑type de l’étalement urbain entre aires et du coefficient de la régression décrite ci‑dessus.