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Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Spécificités des départements français…
Les écarts de salaire femmes‑hommes sont plus importants
dans les départements industriels
L’écart de salaire entre les femmes et les hommes constitue un autre facteur d’inégalités. De 18,4 %
en moyenne en France, l’écart est globalement plus faible dans les départements peu denses et
peut être fort dans des départements très urbanisés, où les cadres sont très présents, notamment à
Paris (20,2 %), avec des exceptions notables comme la Seine‑Saint‑Denis (16,5 %) et le Val‑de‑Marne
(14,5 %). C’est en effet pour les cadres que les écarts de salaires sont les plus importants.
Plus généralement, l’écart de salaire entre les femmes et les hommes est plus élevé dans les
départements où l’éventail de salaires est plus étendu parmi l’ensemble des salariés. Cet écart de
salaire s’explique, d’une part, par des inégalités de volume de travail, les femmes exerçant plus
souvent à temps partiel, d’autre part, par des inégalités de salaire pour un même volume de travail.
Ces inégalités proviennent principalement du fait que les femmes et les hommes ne travaillent pas
dans les mêmes secteurs et n’occupent pas les mêmes emplois. En particulier, les hommes sont plus
nombreux que les femmes parmi les cadres. Dans un département où il y a plus de cadres, l’écart de
salaire entre les femmes et les hommes est plus élevé. Les inégalités d’accès aux emplois les mieux
rémunérés sont particulièrement élevées parmi les salariés ayant des enfants, si bien que les écarts
de salaire entre les pères et les mères sont nettement plus importants qu’entre les femmes et les
hommes sans enfant.
Ainsi, les départements ayant des spécificités industrielles, où les cadres sont plus nombreux,
enregistrent les plus forts écarts de salaire entre les femmes et les hommes : Hauts‑de‑Seine,
Territoire de Belfort, Isère, Ain, Haute‑Garonne, Loire‑Atlantique
figure 9.
L’écart de salaire dans un département s’explique aussi par le poids de la fonction publique
dans l’emploi, car les salaires y sont déterminés de façon statutaire et l’écart entre les femmes
et les hommes y est plus faible que dans le privé. C’est le cas des départements de métropole
peu industriels et plus agricoles où les écarts sont très faibles (Lozère, Cantal, Dordogne,
Pyrénées‑Orientales, Alpes‑de‑Haute‑Provence, Creuse, Corse‑du‑Sud). Les DOM enregistrent
9. Écart de salaire horaire moyen entre les femmes et les hommes en 2015
© IGN-Insee 2021
en % 20,4 24,7 17,2 14,3 8,6 non disponible Lecture : en 2015, en Corse-du-Sud, l’écart de salaire moyen entre les femmes et les hommes est de 10,5 %, contre en moyenne 18,4 % en France. Champ : France hors Mayotte. Source : Insee, DADS 2015.
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La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021
globalement les écarts les plus faibles. Les emplois y sont plus souvent moins qualifiés, et leurs
emplois de cadres relèvent en grande partie de la fonction publique.
Hors effets de structure que sont les différences de volume de travail, de catégories
socioprofessionnelles ou de secteur d’activité, des écarts subsistent entre départements. Si les
politiques publiques peuvent agir pour résorber cet écart au niveau national, les entreprises le peuvent
également au niveau local.
Les difficultés d’insertion sur le marché du travail riment souvent
avec pauvreté
La précarité monétaire des ménages et celle des actifs vis‑à‑vis du marché du travail (proportion
élevée d’emploi intérimaire et de contrats à durée déterminée) sont très liées. Aussi une réduction des
inégalités économiques et sociales pourrait passer par plus d’égalité dans le niveau d’éducation et par
une meilleure insertion des jeunes dans la vie active.
Au regard de la part des jeunes âgés de 20 à 24 ans sortis non diplômés du système éducatif, les
départements les mieux positionnés sur les questions d’éducation sont concentrés dans l’ouest de
la France, particulièrement en Bretagne et dans les départements limitrophes, dans le sud-ouest
(Gironde, Pyrénées‑Atlantique, Haute‑Garonne, Gers), dans une partie des départements du Massif
central (Aveyron, Lozère, Cantal, Puy‑de‑Dôme, Haute‑Loire et Corrèze), de l’est Lyonnais (Rhône,
Ain, Savoie, Haute‑Savoie et Isère) ou encore de l’Île‑de‑France
figure 10. Les jeunes de ces
départements s’insèrent plus facilement dans la vie active. Leurs taux de pauvreté et de chômage y
sont plus faibles que la moyenne. Les grandes métropoles et les villes étudiantes (Rennes, Nantes,
Strasbourg, Bordeaux, Toulouse, Lyon, Dijon, etc.) font partie de ces territoires.
Les départements les moins bien positionnés sur l’enjeu éducatif, à la fois sur la part de jeunes non
diplômés et sur l’insertion dans la vie active
figure 11, sont situés majoritairement dans le nord et
dans le sud de la France ainsi que dans les DOM. Ces départements cumulent très souvent pauvreté,
difficultés d’apprentissage scolaire et obstacles pour l’accès à un emploi non précaire, notamment
dans le nord de la France (Pas‑de‑Calais, Somme, Oise, Ardennes et Aisne).
10. Part des non-diplômés chez les 20-24 ans sortis des études
© IGN-Insee 2021
en %
24,1
20,0
17,1
13,9
Lecture : en 2016, dans le Calvados, 16,2 % des 20-24 ans sortis des études sont non diplômés, contre en moyenne 18,7 % en
France.
Source : Insee, recensement de la population 2016.
33 Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Spécificités des départements français… 11. Part des 15-25 ans ans hors emploi et hors formation en 2016 © IGN-Insee 2021 en % 30,9 26,6 23,2 19,8 Lecture : en 2016 , dans le Jura, 21,9 % des 15-25 ans sont hors emploi et hors formation, contre 23,2 % en France. Source : Insee, recensement de la population 2016. Sur le pourtour méditerranéen, la part des jeunes qui sortent non diplômés est élevée (supérieure à 20 % contre moins de 18 % en France métropolitaine) et les jeunes ont plus de mal à s’insérer dans la vie active (près de 30 % ni en emploi ni en formation, contre 23 % en France et 22 % en métropole), en raison notamment d’un taux de chômage élevé. Auteurs : Justine Durand (Insee) Henri Lavergne (Insee) Pascal Boulin (SDES) Frédéric Vey (SDES) Définitions L’eutrophisation correspond à un phénomène de dégradation d’un environnement aquatique. Elle est généralement provoquée par une augmentation des substances nutritives présentes, telles que l’azote et le phosphore. Les agglomérations d’assainissement sont des zones de population et d’activités économiques déjà raccordées à un système d’assainissement. Il ne s’agit pas d’une collectivité territoriale ni d’un groupement de telles collectivités. Le niveau de vie correspond au revenu disponible après transferts, impôts et prestations sociales par unité de consommation (UC). Le nombre d’unités de consommation est évalué de la manière suivante : le premier adulte du ménage compte pour une unité de consommation, les autres personnes de 14 ans ou plus comptent chacune pour 0,5, les enfants de moins de 14 ans comptent chacun pour 0,3. L’indicateur de disparité des niveaux de vie correspond au rapport interdécile D9/D1, ces seuils étant définis comme le niveau de vie plancher des 10 % les plus aisés (D9) et le niveau de vie plafond des 10 % les plus modestes (D1). Un logement est suroccupé quand il lui manque au moins une pièce par rapport à la norme d’occupation normale fondée sur : • une pièce de séjour pour le ménage ; • une pièce pour chaque personne de référence de chaque famille occupant le logement ; • une pièce pour les personnes hors famille non célibataires ou les célibataires de 19 ans ou plus ; • et pour les célibataires de moins de 19 ans :
– une pièce pour deux enfants s’ils sont de même sexe ou ont moins de 7 ans ;
– sinon, une pièce par enfant.
34 La France et ses territoires – Insee Références – Édition 2021 Pour en savoir plus • Cling J.‑P., Eghbal‑Teherani S., Orzoni M., Plateau C., « La France et les objectifs de développement durable », in L’économie française ‑ Comptes et dossiers, coll. « Insee Références », édition 2019. • Programmations pluriannuelles de l’énergie, ministère de la Transition écologique. • Feuille de route de la France pour l’Agenda 2030. • SDES/OFB, « Eau et milieux aquatiques : les chiffres clés », édition 2020. • Rapport sur l’état de l’environnement en France, édition 2019.
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Insee Références – Édition 2021 – Dossiers – Se déplacer en voiture : des distances parcourues une fois et demie…
Se déplacer en voiture :
des distances parcourues une fois et demie
plus importantes pour les habitants
des couronnes que pour ceux des pôles
Les habitants des pôles, composés de communes à dominante urbaine, sont à l’origine de
39 % des émissions théoriques de CO2 dues à l’automobile, alors qu’ils représentent 51 % de
la population. En effet, les ménages sans véhicule y sont proportionnellement trois fois plus
nombreux, comparés aux couronnes, territoires à dominante périurbaine. Les distances
parcourues en voiture, rapportées au nombre d’habitants, y sont également inférieures
de 39 %. L’accessibilité aux transports en commun, la proximité des équipements de la
vie quotidienne et la densité des infrastructures cyclables, favorables aux autres modes
de transport, expliquent plus d’un tiers de cet écart. Les distances parcourues en voiture
augmentent avec l’étalement urbain. Ainsi, en s’éloignant du cœur des villes, le nombre
de voitures détenues par ménage augmente, de même que la proportion des propriétaires
occupants et des maisons individuelles. Enfin, à l’échelle communale, les distances
parcourues en voiture, rapportées au nombre d’habitants, augmentent avec le niveau de vie
médian, « toutes choses égales par ailleurs ».
Les habitants des pôles des aires d’attraction des villes possèdent nettement moins de voitures
que ceux des communes de couronnes. En 2017, 72 % des ménages habitant un pôle, communes
les plus densément peuplées situées au cœur des aires, possèdent au moins une voiture et 22 %
en possèdent deux ou plus, selon le recensement de la population
sources. Au sein des pôles,
avoir une voiture est moins fréquent dans la commune‑centre, la plus peuplée : 69 % des ménages
y possèdent au moins une voiture, contre 77 % dans les autres communes. En s’éloignant des pôles,
avoir une voiture est plus fréquent. Dans les couronnes, composées de communes à dominante
périurbaine, où nombre d’actifs se rendent quotidiennement dans le pôle pour travailler, 91 %
des ménages possèdent au moins une voiture et 48 % en ont deux ou plus. Entre 2007 et 2017, la
part des ménages équipés est en très légère progression sur l’ensemble du territoire (inférieure à
1 point) et augmente un peu plus dans les couronnes (+ 2 points) tandis qu’elle diminue dans les
pôles (– 1 point). Cet écart entre centre et périphérie est nettement plus marqué dans les grandes
métropoles
figure 1 : seuls 34 % des ménages possèdent une voiture à Paris, et 66 % dans les
communes-centres des autres aires de 700 000 habitants ou plus, contre respectivement 90 % et
92 % de ceux habitant en couronne.
Les véhicules des habitants des couronnes sont aussi polluants que ceux des pôles,
en matière d’émissions théoriques de CO2
En 2019, les transports représentent 31 % des émissions de gaz à effet de serre en France, les
voitures particulières étant responsables de la moitié de celles‑ci. Les habitants des pôles sont à
l’origine de 39 % des émissions théoriques de CO2 dues à la voiture en 2017 (hors véhicules à usage
professionnel), alors qu’ils représentent 51 % de la population, car ils détiennent en moyenne moins
de véhicules, qui circulent moins. En effet, chaque véhicule d’un habitant d’un pôle parcourt en
moyenne 11 000 km par an, contre 12 670 km par an en couronne, selon le répertoire statistique
des véhicules routiers
sources. En revanche, les émissions théoriques de CO2 par véhicule sont
assez similaires : elles s’élèvent en moyenne à 137 g/km en pôle urbain, 138 g/km en couronne,
143 g/km dans les communes hors attraction des villes, et varient peu avec la taille des aires
d’attraction des villes.
Les différences entre territoires sont beaucoup plus marquées au regard du classement Crit’Air,
centré sur les substances polluantes à effet local. Les habitants des grandes métropoles ont des
véhicules moins polluants : début 2020, les voitures éligibles à une vignette Crit’Air 1, les moins
polluantes hors véhicules électriques dont la proportion est encore résiduelle, représentent 24 % du